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Nei convegni di Fuels Mobility un vivace dibattito sull’evoluzione del settore con molti contributi concreti da parte dei rappresentanti del mondo associativo

La sfida della transizione energetica e dell’abbattimento delle emissioni con l’impiego di nuovi carburanti, il futuro della rete e la necessità di una visione chiara da parte dei decisori politici, la valorizzazione delle soluzioni energetiche nell'ottica del rispetto del principio di neutralità tecnologica e di una corretta analisi costi-benefici. Questi e molti altri i temi affrontati dalle associazioni presenti a Fuels Mobility - La stazione di servizio del futuro, la tre giorni dedicata alla sostenibilità e all’innovazione organizzata da Mirumir a BolognaFiere, dal 6 all’8 ottobre.

Il settore sta vivendo un momento particolare; oltre a dover affrontare le conseguenze legate alla pandemia, deve anche interfacciarsi con il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) e con gli altri ambiziosi progetti dell'Unione europea, come il pacchetto “Fit for 55”. Quest'ultimo, in particolare, propone di raggiungere entro il 2030 la riduzione delle emissioni di gas a effetto serra del 55 per cento - rispetto ai livelli del 1990 - per arrivare poi alla neutralità carbonica nel 2050.

Il presidente di Ngv Italy, Mariarosa Baroni ha affermato “Bologna è stata per tre giorni la capitale internazionale della mobilità sostenibile. NGV Italy ha partecipato con i propri associati a molti dei dibattiti su carburanti innovativi e infrastrutture necessarie per il loro utilizzo. Il Consorzio ha ribadito la necessità di avanzare in modo pragmatico verso la decarbonizzazione dei trasporti che non potrà avvenire con una unica soluzione. Il biometano (CNG-GNL) e i blendend fuels sono soluzioni disponibili che fanno parte, oggi, del percorso di decarbonizzazione e preparano all’inclusione sempre maggiore dell’idrogeno.”

“Se parliamo di decarbonizzazione l’industria dei gas liquefatti può essere di grande aiuto alla transizione ecologica grazie proprio alle soluzioni bio e rinnovabili”. Così Andrea Arzà presidente di Federchimica-Assogasliquidi, che ha anche sottolineato come l’associazione proponga di incentivare la conversione a gas (Gpl o metano) dell’usato. Si potrebbe arrivare in un periodo di tre anni a intercettare circa 495mila auto con una riduzione di 7 tonnellate di ossido di azoto e 90mila di CO2, con una significativa ricaduta oltre che sull'ambiente anche sull’industria italiana del settore.

Per Assocostieri, il direttore generale Dario Soria ha affermato “l’urgenza di decarbonizzare non è nemica della transizione energetica, anzi renderà il passaggio al GNL, già disponibile, ancora più impellente”. Tuttavia, il settore è a disagio di fronte all'incertezza del quadro politico e dei tempi di autorizzazione, soprattutto per un prodotto come il GNL propedeutico al bioGNL e al GNL sintetico. Con riferimento invece al settore delle frodi, Assocostieri ha riconosciuto con soddisfazione che i fenomeni illegali legati alla distribuzione sono in diminuzione, almeno nelle forme più tradizionali. Occorre tuttavia vigilare e seguitare ad affrontare i punti deboli del sistema.

FAI – Conftrasporto ha contribuito con alcune interessanti osservazioni sul tema della transizione. Come osservato da Natalino Mori, vicepresidente FAI “il punto è sempre chi paga” e “un grosso peso lo stanno pagando i trasporti”. Con il caro metano “abbiamo già bruciato i benefici dell’acquisto dei mezzi a Gnl”. Il problema, ha aggiunto, “è anche il rapporto con la committenza, visto che le tariffe di trasporto sono indicizzate al gasolio e non al Gnl”. Con i biocarburanti “paghiamo ormai un sovrapprezzo di 48 euro per mille litri”. Nonostante questo “il diesel continuerà ad avere un ruolo determinante”, anche perché “i trasportatori i camion li devono comprare oggi. Aspettiamo dal ministro Giovannini gli altri aiuti di cui ha parlato per rinnovare il parco automezzi”.

Parlando in modo specifico di biometano, Dante Natali, presidente Federmetano ha evidenziato come è “oggi l’unica soluzione a emissioni negative di CO2, ha un ruolo decisivo in termini di decarbonizzazione. Ribadiamo alle Istituzioni Europee la necessità di valutare le emissioni dovute anche alla produzione del combustibile e al ciclo di vita dei mezzi di trasporto, non esclusivamente quelle allo scarico dei veicoli. L'obiettivo è fornire ai cittadini una risorsa ecologicamente sostenibile e già fruibile. Fruibilità che è stata incrementata dalla recente possibilità di fare rifornimento in modalità self-service e alla quale gioverà lo snellimento delle procedure di revisioni dei serbatoi, tema oggetto di confronto tra Federmetano e le Istituzioni preposte".

Sempre sul tema, Flavio Merigo, presidente di Assogasmetano, ha sottolineato come sia “una fonte primaria rinnovabile che soddisfa pienamente i requisiti dell’economia circolare, la sua sostenibilità ambientale è indiscutibile, quella tecnica è largamente provata così come quella economica poiché assicura il diritto alla mobilità al ceto medio”. “Per questi motivi – ha aggiunto – richiediamo che ai veicoli alimentati a biometano sia riconosciuto lo status di (veri) Zev (Zero Emission Vehicles), come già avviene in Norvegia”. A tal proposito si è espresso anche Piersandro Trevisan, del Cluster Lombardo della mobilità, secondo cui “un veicolo a biometano impatta sull’ambiente tanto quanto un veicolo elettrico, se si considera l’intero ciclo di vita, come già dimostrato da uno studio del Politecnico di Milano”. Secondo Trevisan, il biometano può coprire tutto il fabbisogno del settore del trasporto, a partire dalle flotte”. Lorenzo Maggioni, responsabile ricerca e sviluppo del Consorzio Italiano Biogas, ha ricordato infatti che “l’Italia, è uno dei maggiori produttori di biogas, con oltre 1.500 impianti, la maggior parte dei quali ha avviato il processo di upgrading per la produzione di biometano in quantità tale da poter coprire tutto il settore dei trasporti a metano”.

Rispetto alla necessità di ridisegnare l’assetto della rete, Sebastiano Gallitelli, segretario generale di Assopetroli-Assoenergia, è intervenuto richiamando alla necessità di “regole chiare, non mutevoli perché l’incertezza uccide gli investimenti” e definendo il PNRR un’opportunità “persa per il settore che lascia l’amaro in bocca, serviva un piano organico”. Anche Massimiliano Giannocco, responsabile rapporti con le istituzioni e gli enti locali di Unione energie per la mobilità (Unem), ha osservato che occorrerebbe “una strategia chiara, un’unica voce”. Bisogna razionalizzare e mettere gli operatori nelle condizioni di ammodernare gli impianti anche con agevolazioni e semplificazioni, ha rilevato il rappresentante Unem. Da parte sua Giuseppe Sperduto, presidente della Federazione autonoma italiana benzinai (Faib), ha tuttavia osservato: “Non possiamo delegare alla politica quello dobbiamo fare noi con un tavolo di filiera per arrivare a un accordo interprofessionale, altrimenti il rischio è che qualcuno decida al nostro posto, subendo più danni di quanti già subiamo”.

Intanto nuove abitudini negli spostamenti si riscontrano soprattutto nelle grandi città, come testimoniano i dati sulla micromobilità illustrati a Bologna da Matteo Tanzilli, presidente di Assosharing. “Da settembre 2020 a settembre 2021 il numero delle corse in monopattini e bici in sharing è aumentato del 32 per cento, raggiungendo quota 7,4 milioni”. “I mezzi in sharing - ha aggiunto Tanzilli - sono potenzialmente tra i più sicuri perché grazie a un sistema IoT se ne può limitare la velocità, interdire aree di accesso”. Ciò non toglie, ha continuato, che per “una crescita in sicurezza servono investimenti sulle infrastrutture”. Tra le proposte avanzate al governo per la prossima manovra quella di portare l’Iva dello sharing al 10 per cento per spingere un settore che “nelle grandi città va sempre più integrandosi con il Tpl”, ha concluso.