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Intervista alla presidente del consorzio che raggruppa operatori della produzione di metano e biometano compresso e liquefatto, aziende della motoristica e componentistica per mezzi di trasporto e gestori di infrastrutture

Il pacchetto “Fit for 55”, adottato dalla Commissione e in attesa del voto del Parlamento dell’Unione europea, comprende misure sull’energia e il clima volte a ridurre del 55 per cento le emissioni di anidride carbonica entro il 2030. Tuttavia, gli obiettivi di decarbonizzazione e, soprattutto, l’approccio per conseguirli hanno aperto un dibattito, soprattutto sulla questione della neutralità tecnologica. Mariarosa Baroni, presidente del consorzio Ngv Italy, evidenzia alcune criticità. Va ricordato che il consorzio che rappresenta raggruppa in modo trasversale operatori della produzione di metano e biometano compresso e liquefatto e produttori di componentistica per la filiera; aziende della motoristica e componentistica per mezzi di trasporto leggeri e pesanti alimentati con i diversi carburanti e vettori energetici; gestori di infrastrutture e impianti per lo stoccaggio, la distribuzione e l’utilizzo del metano nei trasporti stradali, marittimi e ferroviari.

 

Il pacchetto ‘Fit for 55’ se adottato come da proposta del luglio scorso colpirebbe duramente le eccellenze dell’industria italiana poiché ignorando il principio di neutralità tecnologica sembra confondere la determinazione degli obiettivi con quella dei mezzi per raggiungerli. In questo modo si arriva al paradosso che il biometano, un carburante realmente rinnovabile al cento per cento, viene ignorato mentre la mobilità elettrica viene aprioristicamente considerata zero emission, quando numerose analisi hanno dimostrato che lo è solo nel caso del collegamento diretto della colonnina elettrica con l’impianto di produzione di elettricità da rinnovabili”, sintetizza Baroni.

 

Per la presidente di Ngv Italy “questo scenario è preoccupante non solo per gli effetti negativi sulla filiera industriale italiana del metano, che conta un indotto per la produzione di apparecchiature per il trasporto da oltre due miliardi di euro, oltre 20 mila addetti e circa 6.000 officine specializzate, ma anche per i risvolti sociali negativi in termini di divario sociale tra chi può permettersi di sostituire una motorizzazione tradizionale con una più costosa”. “Tale elemento è da tenere in debita considerazione tanto più se pensiamo all’età media del parco circolante italiano che stenta a ridursi da anni anche in presenza di mezzi economicamente accessibili a gran parte della popolazione”, avverte la dirigente.

 

Baroni, dopo aver ricordato che “l’azione di Ngv Italy a livello europeo è portata avanti in modo sinergico con Ngva Europe” e che Ngv “ha dato da sempre un contributo fondamentale al dibattito con le istituzioni europee potendo contare su eccellenze e competenze dei propri associati riconosciute a livello mondiale”, avanza alcune richieste ai decisori politici italiani, a cominciare da quella “di tutelare nei prossimi mesi e anni di negoziazione sul ‘Fit for 55’ l’indotto e le eccellenze italiane della motoristica, dei trasporti, della filiera del metano e biometano, così come altri Paesi in Europa già stanno lavorando per disegnare un ruolo alle loro filiere storiche nel futuro energetico dell’Ue, per esempio la Francia con il nucleare”.

 

“Allo stesso modo – prosegue la presidente di Ngv Italy – bisogna porre molta attenzione alla dimensione sociale della transizione e quindi non mettere al bando soluzioni accessibili alla parte della popolazione più debole e svantaggiata”. “Ngv Italy insieme ai propri associati è a disposizione delle istituzioni per fornire informazioni, dati e conoscenze utili a inquadrare l'importanza e le potenzialità dei gas rinnovabili nel futuro mix energetico europeo”, assicura la sua presidente.

 

Baroni si sofferma poi sull’impostazione culturale che privilegia le emissioni allo scarico invece di considerare l’intero ciclo del veicolo. “L’approccio europeo alla riduzione delle emissioni del settore trasporti ha identificato una misura efficace e semplice nella misurazione delle emissioni allo scarico. Tuttavia, tale misura non coglie tutta la complessità dell’impronta carbonica del settore trasporti dove i nuovi driver energetici possono essere carbon neutral ‘allo scarico’ e allo stesso tempo avere un’impronta carbonica nella fase della loro produzione (ad esempio elettricità e idrogeno)”, osserva la presidente di Ngv Italy.

 

“In tale quadro, per allineare le azioni alla nuova ambizione della totale decarbonizzazione dell’economia europea nel lungo termine non possiamo nasconderci dietro le complessità, piuttosto dobbiamo affrontarle, abbiamo tutti gli strumenti per farlo in modo chiaro e trasparente. Basti pensare al biometano che oggi è l’unico carburante cento per cento rinnovabile con impronta carbonica anche negativa, se prodotto in un certo modo, che tuttavia non trova la stessa legittimazione del vettore elettrico per effetto del criterio delle emissioni allo scarico”, fa presente la dirigente.

 

La rappresentante del consorzio, poi, spiega quali sono i benefici dei biocarburanti: “I biocarburanti prodotti da coltivazioni non alimentari, residui dell’agricoltura o rifiuti, hanno il pregio di sostituire carburanti tradizionali come i prodotti petroliferi e il gas naturale con molecole rinnovabili che possono utilizzare gli stessi motori e le stesse infrastrutture di distribuzione. Questo è particolarmente vero nel caso del biometano dove si può arrivare a utilizzare il cento per cento di questa fonte con le infrastrutture e i motori esistenti che impiegano sia il metano gassoso sia liquefatto senza dover aggiungere costi infrastrutturali. Inoltre, il biometano può essere miscelato con l’idrogeno favorendo lo sviluppo di una nuova filiera con grandi potenzialità di decarbonizzazione oltre alla sua capacità, prima menzionata, di eliminare l’impronta carbonica dei veicoli che lo utilizzino”.

 

Oltre all’impatto ambientale c’è poi da considerare, sulla base di dati concreti, la salvaguardia di una filiera strategica per l’Italia. “Questi motivi basterebbero per spingere le istituzioni europee a lavorare in direzione della crescita della filiera del biometano. Per l'Italia si aggiunge anche una prospettiva di interesse industriale: l’attuale produzione nazionale di biogas è di 2,5 miliardi di metri cubi, sufficiente ad alimentare il doppio dell’attuale parco circolante a metano, e si prevede possa essere raddoppiata nei prossimi tre anni per arrivare a otto-dieci miliardi di metri cubi entro il 2030 (sufficiente ad alimentare oltre il 40 per cento dell’intero parco circolante nazionale)”, argomenta Baroni, concludendo che “sarebbe un peccato disperdere questo patrimonio che ha alle sue spalle eccellenze della filiera del gas naturale pronte a realizzare tutto il potenziale esistente”.

Infine, Baroni affronta la questione della revisione della direttiva Afid (ex Dafi) sulle infrastrutture per i carburanti alternativi, indicando anche in questo caso “una serie di elementi critici e strategici da dover presidiare”. Quattro i punti indicati, a cominciare dalla “riaffermazione del principio della neutralità tecnologica per assicurare che uno spettro di differenti carburanti e driver energetici possano gradualmente contribuire alla neutralità carbonica di lungo periodo del settore trasporti”. Secondo la presidente di Ngv Italy, infatti, “ci sono molti casi in cui la trasposizione della Dafi ha privilegiato una specifica soluzione sulle altre, lasciando indietro altri carburanti alternativi come i green gas e i biocarburanti essenziali per una decarbonizzazione compiuta dei diversi segmenti del settore trasporti”.

Al secondo posto c’è “il supporto e la promozione dello sviluppo dell'industria del biometano e dei biocarburanti che soddisfano i criteri dell'economia circolare”. A seguire “la promozione e lo sviluppo delle infrastrutture per l'utilizzo del metano e biometano (Cng e Lng) nei trasporti” e “la promozione dello sviluppo delle infrastrutture e degli utilizzi del gas naturale liquefatto e del bio-Lng come prerequisito per gli utilizzi dell’idrogeno poiché la sua filiera condivide con quella del Gnl la logistica, l’architettura generale, la componentistica e le tecnologie della criogenia nel caso del trasporto e stoccaggio in forma liquida”. 

In sintesi, conclude Baroni, “bisogna ritornare sul percorso tracciato dalla direttiva Dafi nel 2014 e condividere tra tutti gli stakeholder che per raggiungere in modo ambientalmente e socialmente sostenibile l'obiettivo della decarbonizzazione dei trasporti avremo bisogno di elettroni e molecole green, non solo degli uni o degli altri”. “In particolare, nel breve-medio termine il metano, biometano e i blended fuels possono facilitare una più veloce decarbonizzazione di molti segmenti dei trasporti e spianare la strada a una inclusione crescente dell’idrogeno”, puntualizza la presidente di Ngv Italy.

 

Dal punto di vista industriale, l'Italia ha tutte le carte per essere protagonista della partita dei green gas e della decarbonizzazione delle molecole vantando sia nella filiera del gas naturale che dei biocarburanti eccellenze riconosciute a livello mondiale. Queste competenze porranno giocare un ruolo importante anche nella costruzione di una filiera nazionale dell'idrogeno creando nuove opportunità di riconversione industriale e occupazionali”, afferma Baroni in conclusione.